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リニアモーターカーで有名な中央新幹線については私もかつては期待していたのであるが、実際には思ったほどの経済効果はないようである。
というよりも、経済効果を上回るデメリットとして地下を多く通るこの新幹線の都合上、地下水の切断を始めとする水の枯渇等の問題が出てきている。
今のところ水が枯渇しているのは若者の少ない過疎地の集落であるため大きな反対運動も起きていないが、自然の生態系への影響も考慮するとあまり好ましいとは言えないであろう。
かつて私は「新文明構築の国家戦略の一環としての新幹線整備案」という文章を書いたことがあるが、未だ未発表である。これは「自然と調和した新しい文明の構築における新幹線の在り方」をテーマにしたものであるが、その一部をここに抜粋して皆様の批評を仰ぎたい。
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２．新幹線の計画路線の現状
整備新幹線
まだ営業されていない新幹線の計画路線は、整備新幹線、中央新幹線（リニア新幹線）、基本計画路線の三者が存在する。
未営業区間のある路線の内、整備新幹線に指定されているのは北海道新幹線の札幌以西のルート、北陸新幹線、九州新幹線の長崎ルートである。この内、北陸新幹線の敦賀駅から新大阪駅の区間を除くすべてが建設工事に着工している。
この整備新幹線の建設については特に見直すべき必然性が存在するわけではない。
基本計画路線
整備新幹線によって新幹線の従来の役割である都市同士の接続や地方と大都市圏の接続を容易にする、という目的はおおむね達成できる。だが、基本計画路線についても地方と東京・名古屋・大阪・京都の大都市圏とを直接につなげることを第一の目的とし、地方同士の接続や先述の広域自治体再編後の地域の一体化という観点からは遠ざかっているものが少なくない。
例えば整備新幹線である北陸新幹線では「敦賀――小浜――京都――大阪」を結ぶことが想定されているが、基本計画路線である北陸・中京新幹線では「敦賀――米原――名古屋」を結ぶことが想定されている。しかし、それは敦賀と北陸州の他の地域とを結ぶ北陸新幹線の利用者減少につながる恐れもあり、既に京都や大阪と繋がる計画があるにもかかわらずさらに名古屋と新幹線を結ばなければならない必然性があるとは考えられない。
そこで基本計画路線については全面的な見直しを行う必要がある。
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３．新たに整備すべき新幹線路線の案
南海道新幹線
基本計画路線である四国新幹線と九州横断新幹線の計画の統合・見直しにより「南海道新幹線」を建設することを提案する。
南海道新幹線は四国・和歌山・三重県南西部で構成される「南海州」の基幹鉄道であることを第一の目的としする。現状では例えば和歌山県は実質的に大阪の経済圏となっているが、それを四国四県とともに独立した南海州の経済圏とすることがその最大の目的である。
四国新幹線は「大阪――徳島――高松――松山――大分」を結ぶ計画路線であり、九州横断新幹線は「大分――熊本」を結ぶ計画路線であるが、南海道新幹線は「名古屋――伊勢――和歌山――徳島――高松――松山――大分――熊本」を結ぶ路線とする。福岡と並ぶ九州の歴史ある都市である大分・熊本を四国・和歌山経由で名古屋と繋げることにより、南海州に新たな経済圏を築くことが可能となる。また経由駅に伊勢を含めることにより南海道新幹線は伊勢神宮周辺を通過する唯一の新幹線となり、伊勢神宮周辺地域の経済効果も見込むことができる。（この路線に大阪を含めるといわゆる「ストロー現象」により沿線地域への経済効果は減損される恐れがある。）
沿線には伊勢神宮だけでなく、南海州に限っても金毘羅宮や熊野大社、さらには四国の霊場等があり、「１」で述べたような地方への人口移動の流れに乗ることができれば採算をとることも可能である。
山陰新幹線
基本計画路線である山陰新幹線は「大阪――舞鶴――鳥取――松江――下関」を結ぶ新幹線であるが、山陰地方と大阪を結ぶ直接の必要性があるとは思えない。山陰新幹線は山陰州の基幹鉄道とするべきであり、その観点からは寧ろ北陸新幹線との接続が望ましい。
従って、山陰新幹線のルートは「小浜――舞鶴――鳥取――松江――下関」とすることを提案する。
大阪との接続がないと採算を疑問視する声もあるかもしれないが、それについてはシンギュラリティに対応した人口分散政策により賄う。むしろ山陰州の一体化を進める上で大阪との不必要な接続を行うことはいわゆる「ストロー現象」を招く恐れもあり障壁である、とすら言える。
また、この路線は北陸道と山陰道を繋ぐことにもつながり日本海側が太平洋側・瀬戸内海側に対して「裏日本」と呼ばれている現状の是正にも貢献することができる。
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羽越新幹線
基本計画路線である羽越新幹線は「富山――山形――青森」を結ぶ新幹線であり、いわば「日本海側の東北新幹線」と言える。東山州に該当する区域の既存・整備新幹線はいわゆるミニ新幹線もむくめると東北新幹線、上越新幹線、山形新幹線、秋田新幹線が存在するがどれも東京を起点としており、東山州の基幹鉄道として十分な役割を持つとは言えない。東京を経由せずに北陸州と東山州を日本海側でつなぐ羽越新幹線は必要である。
路線計画についても特に見直す必然性は存在しない。ただ上越新幹線、北陸新幹線、山形新幹線、秋田新幹線とのリンクが進んで東山州の基幹鉄道としての役割を果たしやすくすることが肝要である。
この路線が完成すると先述の山陰新幹線とも合わせると日本海側を新幹線だけで移動できるようになる。これは東京一極集中の排除に大きく貢献する。
雲土新幹線
基本計画路線である中国横断新幹線と四国横断新幹線の統合により「雲土新幹線」を建設することを提案する。
雲土新幹線は「松江――岡山――高知」を結ぶ路線とする。目的は山陰州、山陽州、南海州を畿内州その他の地域を通さずに横断することである。
繰り返すように大阪を始めとする都市を新幹線の重要拠点にする必要はない。大阪を経由せずに山陰州と南海州が結ばれるようになれば現在過疎地域とされている両地域も都市部を介さずに容易に交流できるようになる。
採算に関しては南海道新幹線や山陰新幹線によって南海州や山陰州の人口の観光業が活性化した場合に、南海道新幹線の通らないものの史跡・観光地の多い高知も含めた地域を結ぶことにより、採算性を上げることは不可能ではない。また、そもそも公共事業の目的は直ちに採算の取れない事業に対する将来投資でもあるから直ちに採算を求める必要はない。
東九州新幹線
基本計画路線である東九州新幹線は「福岡――大分――宮崎――鹿児島」を結ぶ新幹線である。
九州を西海州というくくりでみた場合、西側だけを通っている今の九州新幹線は西海州全体の一体感を損なう。南海道新幹線の西端を熊本にしたのも東九州の都市である大分と西九州の都市である熊本を繋ぎ西海州の一体感を構築することがその目的の一つでもある。
福岡と鹿児島とを大分・宮崎経由で結ぶ東九州新幹線も西海州の一体化に大きく貢献する。シンギュラリティによる地方の人口移動を想定した場合、新幹線が九州西部に限られると西海州の東部と西部の一体感が損なわれる恐れもあり、東九州新幹線は必要であるといえる。
とりあえず引用はここまでとしておく。
以上が新幹線の具体的な路線案に関するものの引用であるが、これは元々新政未来の党の内部文書として書き始めたものなので「州評制」という制度の施行を前提としている。この区割りは律令制の五畿七道を模倣したものだが、一応紹介させていただく。
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広域自治体名
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範囲
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帝都東京
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現在の東京都
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皇都京都
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山城国
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北海道
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北海道
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東山州
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東山道
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北陸州
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北陸道
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東海州
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東海道（帝都東京を除く区域）
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畿内州
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畿内（皇都京都を除く区域）
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山陽州
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山陽道
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山陰州
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山陰道
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南海州
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南海道
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西海州
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西海道
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琉球州
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琉球国
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また、冒頭部分には次のようにも記述している。
これまでの新幹線その他の鉄道は、建設者が意識しているか否かは不明であるが、結果的に大都市圏と地方を結ぶ役割を果たしていたし、そのような役割を望まれてもいた。だが、第二次産業労働者の減少は大都市圏への人口集中を緩和させるため、新幹線についてもそれに適応した整備が望まれる。
今後の新幹線に望まれる役割は、地方から地方への移動手段としての役割である。
なお既に本党は「州評制」の導入を主張しており、令制国の道・畿・国を基に次の広域自治体を設置することを提案している。この広域自治体が一体感を持って運営されるための基幹鉄道としての役割も、新幹線には求められる。
ここで私は「都市同士」や「地方と都市」を結ぶ役割の強化を否定しているわけだ。
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今回のリニア新幹線について私は記述していなかったが、それはこれを書いた時の私の知識不足であって、「新文明構築の国家戦略の一環としての新幹線整備案」を正式に発表する時が来るとその点も含めて修正しておきたい。
リニア新幹線は大阪と東京という大都市同士を結ぶものであるが、それが時代遅れである理由は私はこの文章の冒頭部分で次のように書いている。
また、シンギュラリティが実現した場合は第二次産業の機械化・供給過多が起きるため第二次産業労働者の数は減り、相対的に第一次産業の従事者が増加する。この流れと国民配当制度の創設、そして自然と調和した新しい文明の構築とが合流すると、必然的に都市偏重型の国家戦略の見直しが行われることになる。
このシンギュラリティについてはまた詳しく触れたいが、シンギュラリティ云々以前にインターネットの発達によって都市同士を高速で結ぶ必然性は大幅に軽減されている。
無論、旅行の楽しみ等を否定するわけではないが、それは地下ばかりを走るリニア新幹線ではあまり充足されないだろう。
また、今の新幹線網だとビジネスに著しく不便だという訳でもない。東海道新幹線の自由席はしばしば空いている。満員になるとニュースになるぐらいだ。
新幹線その他の公共交通網の整備は自動車偏重の体制からの脱却という意味合いもあるし、むしろそれを主にすべきだろう。それについては「新文明構築の国家戦略の一環としての新幹線整備案」にも記したが、もっと簡単に私のFacebookに次のような文章を書いた。
田中角栄が新幹線建設を推進したのは、自動車偏重の社会からの転換という意味合いがあった。
無論、それに関して利権の問題もあっただろうが、自動車偏重のままで良いのか、という問題提起は今の時代にも通用する。
今の時代、自動車は途上国でも作れるようになりつつあり、自動車が日本経済の中心である時代は終わりつつある。
また、自動車が多すぎることが交通事故の原因にもなっているのではないか。
電気自動車を始め環境への負荷の少ない車が開発されたとはいえ、十年持てば良い方で数年の買い換えも珍しくない車を大量生産することはあまり環境に良いとは言えないだろう。
今の時代は鉄道の路線を増やさなくともDMV という鉄道と道路の両方を走れる車輌も開発されている。
こういった公共の交通機関の整備も行い、今の自動車大量生産･大量購入の社会のあり方を見直すのも政治の役割だろう。
「新文明構築の国家戦略の一環としての新幹線整備案」はもっと推敲を重ねて発表したいが、とりあえず私の考えを紹介させていただいた。
読んでいただきありがとうございます。
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